RUMUNIJA: Grad Cluj Napoca

U ovom delu putopisa možete čitati o prelepom transilvanijskom „glavnom“ gradu Cluj Napoca (Kluž) u kotlini reke Mali Samoš. Kad šetate centrom grada, imate osećaj da ste u nekom austro-ugraskom gradu.

Grad je nezvanični centar Transilvanije. Centar je školstva, mesto u kom se nalazi više fakulteta, sam grad ima preko 300.000 stanovnika, a oko 20% su pripadnici madjarske nacionalne zajednice. Nekada, 1956. g., većina u gradu su bili Madjari. Tabela lepo pokazuje odnos rumunskog i madjarskog življa u gradu. Godine prolaze, politika čini svoje. U toku Drugog svetksog rata, severni deo Transilvanije je, zahvaljujući Bečkom mirovnom sporazumu, bio vraćen Madjarskoj kraljevini (1940. godine).

Danas je u gradu najmnogobrojnija rumunska zajednica, a po veličini je sličan Novom Sadu. Centar nije toliko lep kao centar i stari deo grada Brašova, ali je lepši od drugih gradova Rumunije. Na svakom ćošku, trgu, vidi se ostatak madjarske kulture. Radovi su u toku, vidi se dosta gradilišta, nadam se da će uskoro biti lepši grad, i sam centar.

Posle dužeg putovanja, i interesantnog razgovora, stiže moj voz na stanicu u Kluž. Pre nego što staje voz, zažmurim, i vidim slike kako poznati voz "Szekely gyors" (Sekelj djorš) pristiže na stanicu, dočekuju ga uz madjarsku himnu. Pomenuti voz je bio simbol vozova na teritoriji nekadašnje Madjarske, jer je ruta voza bila duga više od hiljadu kilometra. Otvaram oči i vraćam se u sadašnjost, stanica i stanična zgrada su iz doba Austro-Ugarske, gužva je. Moj voz nastavlja svoje putovanje prema Oradeu, za Budimpeštu, uveče stiže u madjarsku prestonicu.

Ja silazim sa voza, probijam se kroz gužvu, još fotografišem voz, kojim najverovatnije nikad više neću putovati...Ulazim u zgradu, gužva je da čovek ne veruje, to se u Srbiji baš retko vidja.

Na dve velike table istaknut je  red vožnje, sa dolascima i odlascima vozova. Vidim da celu noć ima vozova, verujem i da je čekaonica tada otvorena. Čeka me dugačak dan i noć, sutra ujutru imam voz za Budimpeštu.

Na stanici palme. Sa tim se ne može svaki konteninentalni grad pohvaliti. O staničnoj zgradi ću pisati malo kasnije. Sad idemo pravac u centar grada. Dva sata je popodne, vreme je da nešto pojedem.

Uzeo sam unapred ištampan plan grada, i krećem se prema centru. Tramvaj saobraća sve do železničke stanice. Odlučujem da ipak peške krenem do centra.

Usputne zgrade na bulevaru su iste kao u Vojvodini, čovek ima osećaj da nije nige otputovao. Odlično očuvana sinagoga, jevrejska crkva. Posle sinagoge sledi most na reci Malog Samoša. Prelaskom mosta stižemo u sam centar grada, u Stari grad. Ovde se više vidi uticaj Čaušeskovog sosc-realizma u izgradnji grada, nego što je to slučaj u Brašovu.

Već na samom ulasku u Stari grad češće čujem madjarski jezik, a pristizanjem u centar, skoro svaka druga ili treća osoba madjarski govori tečno, posle nedelju dana mi je to jako prijalo. Govore čistim i književnim jezikom.

Imao sam unapred spremljen program, šta sve želim posetiti, pogledati. Na trgu je velika katolička katedrala, poznata u celoj Karpatskoj-niziji. Ona je simbol grada, naravno sa osobom koja se nalazi ispred crkve, najpoznatijom osobom rodjenom u gradu - Matthias Rexom, kraljem Madjarske u srednjem veku. Morao sam se slikati sa njim.

Onima koji ne poznaju priču o Matthiasu (narodski -kralju Maćašu), moram pojasniti da ga i dan danas spominjemo kao najpravednijeg kralja. Voleo se obući kao običan čovek i prošetati kroz masu, da vidi kako žive obični ljudi, i da vidi kakvo mišljenje imaju o njemu. Svakako treba naznačiti da je u njegovo doba Madjarska Kraljevina najveća: pored Panonske nizije, današnje Madjarske, Slovačke, Transilvanije, Slavonije, dela Bosne, još je i deo Dalmacije bio deo njegove kraljevine.

Intersantna je činjenica da je većina madjarske zajednice u Transilvaniji protestantske vere, a u centru grada je na glavnom trgu je ipak katolička crkva.

OBILAZAK CENTRA, ZNAMENITOSTI GRADA

Svakako moram naglasiti da je najlepši deo Starog grada, centralni trg. Pođite samnom u jednu vitruelnu šetnju po gradu. Pogledajte kako sam ja video grad, kako sam ga doživeo.

KATOLIČKA KATEDRALA SV. MIHAILA

ORTODOKSNA CRKVA

STATUA KRALJA MATTIAS REXA

 

GRKO-KATOLIČKA KATEDRALA U IZGRADNJI

GRKOKATOLIČKA CRKVA

GRADSKA OPERA

MADJARSKO POZORIŠTE

PORODIČNA KUĆA KRALJA MATTHIAS-A

REFORMATSKA CRKVA

SINAGOGA

GRADSKI PARK

VIDIKOVAC

Pogled grada sa vidikovca - tu sam se popeo oko 7 sati predveče, vidite sami prizor.

 

GRAD PREDVEČE

Celo popodne i predveče proveo sam u gradu. Obišao sam centar, pešačku zonu i pogledao sve znamenitosti. Polako je pao mrak. Zatekao sam se na Veliki četvrtak u Klužu, a taj dan je kod katolika, namenjen ispovedanju. Jako me je bolela noga, ceo dan sam proveo na njima, i odlučio sam da udjem u grko-katoličku crkvu, da vidim uživo kako izgleda jedna misa, bogosluženje. Grko-katolici su katolici kojima služba teče po istočnom, grčkom.

Bio mi pravi užitak, do sada samo na tv-u  to video. Zapazio sam da su nabrojniji vernici, koji su došli na ispovedanje, i na misu, bili mladi ljudi, studenti, srednjoškolci. Tako nešto ne vidjam na Zapadu, ni kod nas.

Posle sat ipo fizičkog i duševnog odmora, nastavio sam šetnju, taman je do tad i mrak pao, i uživao sam u noćnom osvetljenju grada.

GDE, ŠTA JESTI I KOLIKO KOŠTA

Na trgu i centru grada se nalazi više restorana sa različitim ponudama hrane, za različite novčanike. Ja svakako mogu da pohvalim turski restoran u ulici Bulevara Heroja, ako budete bili u Klužu, navratite obavezno tamo na ručak.

KNJIŽARA, KAFIĆ

Knjižara i kafić „Koffer“, je mala madjarska knjižara i kafić. Kada tu budete navratili na kafu, moćićete okusiti i gradsku kulturu mladih Madjara u Klužu.

MC DONALDS

Svakako najjeftinija i najednostavnija opcija za hranu, koliko je zdrava sami odlučite. Interesantno da jedino Mc Donalds ostaje otvoren cele noći u gradu.

STANIČNA ZGRADA

Nekoliko informacija o staničnoj zgradi u Klužu. Zgrada železničke stanice je izgradjena 1902. godine po planu akrhitekta Ferenca Pfaff-a. Današnjoj zgradi je predhodila drvena stanična zgrada.

Šine su u grad stigle 1869. godine, a pruga je stigla iz pravca Oradea (Nagyvárad), i gradila se prema Brašovu. Vozovi su pušteni u rad 1872. prema Oradeu, a 14. avgusta 1873. i prema Brašovu. 1890. g. dnevno izmedju Oradeje i Brašova saobraća 3 putnička i dva brza voza!

2. juna 1944. g. američka armija je tepih bombama uništila železničku stanicu i okolinu oko 600-700 metara. Danas vidimo obnovljenu zgradu, ali u identičnom stilu, nalik prvobitnoj.

SUMMA, SUMMARUM

O Klužz bi moglo desetine i desetine stranica biti ispisano. Nekadašnji centar regije, danas je takodje jak privredni i prosvetni grad. Jedino nije administrativni centar. Grad je tipična multinacionalna, multikulturalna sredina, sa bogatom madjarskom istorijom. Nadam se da sam uspeo prizvati vaše želje za obilazak i ovog grada.

30.12.2017.

(Keszég Kornél)

SLIČNE TEME:
12. MAĐARSKA: Noćni voz 341 „Beograd“
11. RUMUNIJA: Vozom Cluj Napoca - Budimpešta

9. RUMUNIJA: Vozom od Brašova do Kluža
8. RUMUNIJA: Grad Brašov
7. RUMUNIJA: Vozom od Bukurešta do Brašova

6. RUMUNIJA: „Gara“ i grad Bucuresti

5. MOLDAVIJA: Gara Chisinau

4. MOLDAVIJA: Voz 105/106 Prietenia (Kišinjev-Bukurešt-Kišinjev)

3. TRANSNISTRIA: Jedina nepriznata država Evrope

2. MOLDAVIJA: Chisinau/Kišinjev

1. MOLDAVIJA: Vozom do Chisinau/Kišinjeva

BALKAN: Povlastica Balkan flexipass

Karta Balkan Flexipass daje pravo vlasniku karte da u regionu jugoistočne Evrope putuje vozom neograničeno, bez kupovine dodatne karte. Karta je slična karti Interrail global pas, samo što karta važi na teritoriji Srbije, Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Bugarske, Makedonije, Grčke, Turske i na nekim ferri brodovima izmedju Italije i Grčke.

Za analizu cele povlastice ćemo uzeti početnu tačku putovanja Beograd, kao najseverniji glavni grad odakle možemo započeti putovanje. Ostalim čitaocima iz Slovenije,  Hrvatske, BiH ostaje da regulišu putovanje do Beograda vozom ako imaju, ili autobusom ako nemaju železničku liniju.

ČLANICE – članice ove povlastice su države Jugositočne Evrope. Veliki udarac je 2017. godine kada je rumunska državna železnica CFR izašla iz udruženja Balkan flexipass. Ipak  u Rumuniji privatni operater  priznaje ovu povlasticu, ali mreža ove železnice je znatno je manja. Pored Rumunije ova povlasticu možete koristiti na teritoriji Bugarske, Turske (i na azijskom delu), Grčke, Makedonije, Crne Gore, Bosne i Hercegovine i Srbije.

Druga velika mana ove povlastice koja je zadnje dve godine dovela do pitanja realnog postojanja ove povlastice. Prvo se ukinula veza izmedju Beograda i Sarajeva, tako da je Bosna i Hercegovina izgubila direktnu  železničku vezu sa članicama država ove povlastice. Potom se ukinula direktna linija Bukurešt-Sofija, ostala je samo mogućnost putovanja sa presedanjem. U zadnjem redu vožnje, ove godine ukinuta je i direktna linija izmedju Sofije i Beograda, a vest od pre nekoliko nedelja je ukidanje malogranične linije Vršac-Temišvar. Samim tim nestala je i direktna veza  Srbije sa Rumunijom.

Poslednji udarac, ukidanje malogničnog saobraćaja Sofija-Dimitrovgrad , gde pored Rumunije nema mogućnosti putovanja vozom i za Bugarsku!

To je prošlost.A šta nudi danas? Mogu vam reći da nudi, a mladima mladjim od 26 godina i te kako nudi jeftino putovanje ka dobro poznatim mestima poput Sofije, Thessaloniki, Athen, Istanbul, Skoplje, Podgorica, Bar, Sarajevo.Činjenica je da danas ko koristi ovu povlasticu,  neophodno mora koristiti usluge prevoza autobusom.

PRAVILA KORIŠĆENJA -  pravila su identična kao Interrail Global Pass, kod noćnih vozova pravilo je da se od 19:00   računa sutrašnji dan. Upis dana u dnevnik putovanja obezbedjuje neogranično putovanje tekućeg dana. Treba uzeti u obzir da na nekim linijama npr. IC postoji doplata, ili rezervacija meste gde ta linija to zahteva. Kod OSE grčke železnice na IC linijama potrebna je rezervacija. Treba naznačiti da je to u Grčkoj  putnicima koji poseduju Balkan Fleksipas besplatno.

CENE – cena povlastice zavisi od broja dana koliko želite da putujete. Balkan Fleksipass karte možete kupiti sa rokom važenja 5, 7, 10, 15 dana u okviru dva meseca. Identično se koristi kao interrail karte, upisuje se dan putovanja, mesto i vreme polaska. Dole vidite tabelu koja opisuje cenu karte.

VRSTA PONUDE	MLADI	SENIORI	ODRASLI	DECA 4-12 god.
U okviru 2 meseca	2. RAZRED
	EUR
3 dana	45,00	51,00	60,00	30,00
5 dana	53,00	71,00	88,00	44,00
7 dana	70,00	96,00	120,00	60,00
10 dana	89,00	125,00	156,00	78,00
15 dana	106,00	149,00	186,00	93,50

(Postoji i mogućnost putovanja  prvim  razredom. Ali trenutno na ovim medjunarodnim linijama  i u unutrašnjem saobraćaju ove regije svakako  mali broj kola prvog razreda  i nivo usluge nije u  nivou  prve klase. Tako da  je kupovina ove povlastice za prvi razred samo bacanje para!)

ISPLATIVOST – na nekim linijama i pored ukidanja linije postoje interesantne linije,pogodno da izlete  organizujete vozom. Kao što sam ranije spomenuo da mladima do 26. godina života može biti povoljnije da putuju vozom.

U nastavku teksta ću ponuditi nekoliko linija putovanja koji može lako realizovati, a cena prevoza znatno je jeftinije od prevoza autobusom.

MEDJUNARODNE LINIJE GDE MOŽE ISKORISTITI

(Balkan Fleksipas)

Za polaznu tačku uzeo sam  Beograd.

I  BEOGRAD – SKOPLJE – THESSALONIKI – ATHENS ( povlastice od 5 dana – 53/71/88 Eu) – svakako je najatraktivnija putanja, koju sam i sam obišao sa ovom povlasticom.  Kada čovek kupuje kartu u etapama, bude znatno skuplje. U obilaske pomenute gradove, ako kupujemo pojedinačne karte Beograd-Skoplje (povratna karta 27,60 Eur) Skoplje-Solun (), Thessaloniki-Atina u jednom pravcu je oko 54 Eura. Druga varijanta je da kupite direktnu kartu do Soluna za 57 Eura,  od Soluna za Atinu, te ova cifra nadmašuje duplo od cene povlastice Balkan Fleksipas od 5 dana, koji je dovoljan da obidjete  Skoplje, Thessaloniki i Atinu.

Železnička stanica u Solunu

1. DAN – Beograd- Tehessalonik – kreće se uveće od 18:35 iz Beograda i sutradan stižete u 10:05 u Thessaloniki. Imate mogućnosti da nastavite putovanje sledećim IC vozom i još tekućeg dana stižete u Atinu. (15:04-20:24). Ili odlučujete da ostanete ceo dan da razgledate grad i putovanje nastavljate do Atine tek noćnim vozom u 23:00-05:01. 

SOLUN: IC voz za Atinu

SOLUN: IC voz za Atinu

Onda koristite drugi dan putovanja. U zavisnosti koliko želite ostati u Atini (dan, dva, tri) vraćate se nazad u Solun, možete noćnim ili dnevnim IC vozovima, ali morate uzeti u obzir da iz Soluna za Skoplje ima samo jedan voz i u 18:30 polazi sa stanice. Prilikom odlaska ili povratka obavezno putujte danju, jer je priroda prelepa. Sa drugim ili trećim danom se vraćate nazad u Skoplje. U zavisnosti koliko ste putničkih dana iskoristili u Grčkoj, 2 ili 3, svakako jedan dan vam ostaje da se provozate unutar Makedonije i zadnji peti dan iskoristite za povratak u Beograd.

Železnička stanica u Atini

ATINA: Acropolis

ATINA: Acropolis

II  BEOGRAD – THESSALONIKI - SOFIA– ISTANBUL (zaista 70/96/120 Eur) 

Sezonski brzi voz 1490 "BALKAN" Sofia-Beograd sa kolima turske, srpske, bugarske železnice (Foto: Ivan Rodić)

Ova ruta je prinudna zbog ukidanja saobraćaja izmedju Bugarske i Srbije. Mali broj ljudi bi se opredelilo za ovakvu rutu, samo  ljubitelji železnice, činjenica. Nužno je kupiti kartu za 7 dana putovanja, jer je tri dana potrebno za putovanje do Istanbula preko Soluna. Neophodno je spavanje u Thessaloniki, jer oko 10:00 sati stiže voz iz Beograda, a za Sofiju kreće u ranim jutarnjim satima, koji popodne stiže.U  6:55 kreće iz Soluna u 14:07 stiže u Sofiju. Taman dovoljno vremena da se obiđe centar grada (7 sati) do polaska noćnog voza za Istanbul. U Carigrad voz kreće u 21:00, a sutradan u Halikali stanica u Istanbulu stiže u 7:49, odakle turska železnica prevozi putnike autobusom do Sirkeci.

Druga alternativa je da vozom putujete do Dimitrovgrada, a od Dimitrovgrada do Sofije autobusom  i nastavljate vozom do Istanbula. Tako je potrebno manje dana, ali je dodatni trošak za autobus, možda isto koliko i noćenje u Hostelima u Solunu.

III  BEOGRAD – PODGORICA – BAR (45/51/60 Eur) pomenuta ruta je interesantna svakako putnicima. Putovati dnevnim vozom putnik putuje na prelepim delovima Balkana, od gustih šuma do visokih brdovitih krajeva Crne Gore. Ova trasa je zaista jedan od najlepših u Evropi, slično onoj u Grčkoj izmedju Soluna i Atine. Da li je potrebno na ovoj trasi kupiti povratnu kartu ili Fleksipas skoro dodje na isto. I pored pruge do Bara ostaje nam trasa od Podgorice do Nikšića.

Sezonski voz PANONIJA/MERIDIAN (Bar-Beograd-Subotica-Budapest-Praha)

Možda je samo ova trasa jedina gde sa Flekispasom ne dobijate ništa više nego da platitete redovnu kartu.

Ko bude odlučio dnevnim vozom moraće dva puta presedati (voz-bus-voz) zbog radova na pruzi, dok noćni voz saobraća alternativnim putem preko Lapova, Kragujevca i Kraljeva, a vreme putovanja je 15 sati.

IV   BEOGRAD – SKOPLJE– THESSALONIKI – ATHENS – THESSALONIKI - SOFIA – ISTANBUL – BEOGRAD (70/96/120 Eur)

Jedan interesantan predlog, sa kojim možete obilaziti Balkan i gore pomenute gradove vozom. Svakako je interesantna ruta, jedino na ruti Sofija-Dimitrovgrad mora se putovati autobusom jer nema železničkog saobraćaja. Sa sedam putničkih dana zaista je prava avantura za vozoljubitelje. Činjenica je da bi se generalno mali broj putnika opredelilo za takvo putovanje i obilaženje toliko gradova odjednom. Jedan predlog za ovo putovanje, detaljnije, sa planom obilaska gradova, ponude smeštaja u jednom drugom tekstu ćete moći čitati.

V  BEOGRAD – ISTANBUL – TURSKA (10-14 dana) karta Balkan Fleksipas možete koristiti i u unutrašnjem saobraćaju u Turskoj  i u azijskoj strani države. Na žalost zbog radova na železničkoj infrastrukturi nema puno izbora unutar Turske. Ako povlastica ostane onda će za nekoliko godina biti vrlo korisno koristiti ovu kartu unutar Turske.

Posle analize ponudjenih ruta sa povlasticom,  svakako ruta vozom do Atine može biti veoma korisna da mladi ljudi sa ovih prostora obidju taj deo Balkana za veoma mali novac. Ostatak je isto interesantan ali trenutno (nadamo se samo privremeno) stanje će se menjati na bolje i onda će biti zaista interesantno ne samo inostranim putnicima koji generalno koriste ovu povlasticu,  nego i da mladi iz Srbije i okolnih država  koriste jeftin voz za obilazak jugositočne Evrope!

26.12.2017.

Keszég Kornél

ALBANIJA: Železnica Albanije

Poštovani vozoljubitelji. Retki su tekstovi iz Albanije ili o Albaniji na južnoslovenskim jezicima. Moj drugar vozoljubitelj iz Mađarske je pre nekoliko godina objavio putopis iz Albanije pa sam pomislio da bi bilo interesatno da  tekst prevedem na srpski jezik  jer lično  smatram da je tekst zaista interesantan.

Albanija je jedna od najsiromašnijih država Evrope. Iz ove činjenice proizilazi  i njena infrastrukturna zaostalost koja se posebno vidi kada je železnički saobraćaj u pitanju.

Danas je u Albaniji sve više  dobrih puteva, aerodrom u Tirani je na svetskom nivou, terminal u luci u Draču takođe.

Želenica je segmen infrastrukture koji još uvek podseća na Albaniju iz prošlosti.

Ona se u Albaniji još uvek nalazi na pragu opstanka. Sledi kratak opis istorije i stanja u kom se  danas nalaze albanske železnice.

Peron u stanici u Draču (Durres). Dobro poznati „Halberstadt” vagoni.

Prva železnička linija u Albaniji predata je u saobraćaj 1890. godine u vreme kad je prostor današnje Albanije još uvek bio deo Otomanske imperije. Razvoj železničke infrastrukture usledio je neposredno pred prvi svetski rat kada je i izgrađena većina pruga. Te pruge su generalne bile uskokolosečne i industrijske ili građene za potrebe vojske. Albanija se 1912. godine izborila za nezavisnost a nastavak izgradnje pruga u državi nastavljen je zahvaljujući Italiji i Austro-Ugarskoj.

Tada su u upotrebi bile tri različite širine koloseka, 600 mm (najrasprostranjeniji),

750 mm i 760 mm.

Početkom 1930. godine u Albaniji ima preko 300 km uzane pruge različite širine koloseka.

Pruge nisu bili objedinjene u jednu mrežu  jer su imale različite vlasnike. Posle drugog svetskog rata većina tih pruge je ugašena a neke su bile aktivne do 90ih godina.

Stanica Skadar i putnička kola van funkcije.

Nakon što su komunisti preuzeli vlast otpočeli su sa izgradnjom normalnokolosečnih pruga. Gradnja se izvodila kroz  društvenokorisni rad tj. kroz  dobrovoljne radne akcije.

Dobrovoljci grade prugu Drač-Tirana 1948. Godine. (izvor: http://www.t669.net/)

Prva pruga predata je u saobraćaj 7. novembra 1948. godine na relaciji Drač-Peqin (oko 20 km), i tad su osnovane albanske železnice (Hekurudha shqiptare). Od ovog datuma se izgrađuje mreža železničkih pruga u Albaniji. Nakon dve godine puštena je u saobraćaj kompletna pruga Drač-Tirana.

Predaja u saobraćaj pruge Drač-Tirana 23. februara 1949. Na sredini Enver Hodža u uniformi. (izvor: http://www.t669.net/).

Dve decenije, 50ih i 60ih godina malo je usporena gradnja pruga a onda 70ih i 8oih sledi zlatno doba železnice u Albaniji. 70ih godina prošlog veka Albanija ostaje bez saveznika. U ratnoj histeriji albanskog diktatora železnica je imala važnu ulogu. U potencijalnoj ratnoj situaciji železnica bi vršila trasport vojnika i robe unutar države. Njihov diktator Enver Hodža, poznat po izolacionističkoj politici ipak je dozvolio otvaranje jedine međunarodne veze sa inostranstvom i to sa Jugoslavijom 11. januara 1985. Ta pruga je povezala Skadar  sa tadašnjim  Titogradom. (danas Podgorica, Crna Gora).

Gradnja pruge 80-ih. (izvor: http://www.t669.net/).

Interesantno je da je izgradjna  pruga u Albaniji bila u tesnoj vezi sa istorijom zemlje. Prvi pružni pravci su se gradili zahvaljujući pomoći savetnika iz SFRJ ali kako je Tito imao nesporazume sa Istočnim blokom, savetnike iz Jugoslavije zamenili su Rusima. Početkom 60ih stižu i savetnici za razvoj železnice iz Kine. Kineski vagoni saobraćali su u Albaniji sve do 1990. godine.

Voz sastavljen od kineskih vagona, prava retkost u Evropi tog vremena.  (izvor: http://www.t669.net/).

Najveća dužina mreže normalnog koloseka dostignuta je 1989. kada je predata u saobraćaj deonica Milot-Reshen. Ovu deonicu su planirali do Klosa ali to produženje nikad nije urađeno. Projekat je urađen oko 75%. Danas su na tom pravcu vidljivi poluzavršeni mostovi i vijadukti.

Jedan vijadukt na nezavršenoj liniji Reshen-Klos.

(izvor:https://dudewheresmygomar.wordpress.com/2014/03/24/forgottenrailwayalbania/)

Interesantno je da je danas deonica Rreshet-Milot zatvorena za saobraćaj svega 25 godina nakon njenog otvaranja. 1996. godine ukinut je putnički saobraćaj svega 7 godina nakon otvaranja pruge.

Trasa Milot-Rubik nestaje nakon početka gradnje auto puta prema Kosovu sredinom 2000. godine.

Železnička stanica Milot.

Železnička mreža 1989. godine  bila  je duga 677 km. Većina pruga su u primorskom delu države,  na pravcu sever-jug. Velike planine i težak teren za gradnju pruge te mali broj stanovnika učinili su  da se  ne grade pruge u brdsko-planinskim delovima Albanije. Samo jedna pruga je građena u brdovitom delu zemlje ona prema Ohridskom jezeru deonica Librazhd-Pogradec.

Mreža železničkih pruga u Albaniji 1989. (izvor: http://www.t669.net/).

Tokom komunizma železnica nije imala konkurenciju, drumski saobraćaj bio je u očajnom stanju, negde nije ni postojao, putničkih automobila u privatnom vlasništvu nije ni bilo tako da je jedno vreme samo železnica obavljala javi prevoz. U takvim okolnostima vozovi su imali dosta vagona prepunih putnika.

Železnička stanica Tirana 1972. (izvor: http://www.t669.net/).

Propagandna fotografija iz tih vremena (izvor: http://www.t669.net/).

Sa početkom tranzicije u trenu se mnogo toga  promenilo. Železnica je ubrzo izgubila liderstvo u prevozu ljudi. Nestanak albanske industrije destkovao je i prevoz robe.

Izgradnja puteva i pojava putničkih automobila naneli su težak udarac železničkom putničkom saobraćaju.

1980. godine broj putnika na železnici broji još uvek 12 miliona što je značilo da je svaki Albanac četiri puta putovao železnicom te godine.

Dugačak teretni voz na stanici u Draču 1993. Sa lokomotivom T-669 (izvor: http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz).

Već 1993. godine broje prevezenih putnika železnicom pao je na četiri miliona, danas je taj broj oko 500 hiljada što čini oko 1 % u ukupnom broju prevezenih putnika u zemlji.

Statistički to znači da svaki Albanac svake šeste godine putuje vozom, a ima ljudi koji i ne znaju da u državi još uvek postoji železnički prevoz putnika.

Dugačak putnički voz pristiže na stanicu u Tiranu davne 1985. godine. Danas je takav prizor  u Albaniji nezamisliv. (izvor: http://www.t669.net/).

U prevozu robe tendencija je ista. Dok je 1980. prevoz robe bio oko 8 miliona tona, 1994. iznosio je svega pola miliona. Pad je trajao i dalje pa je usledilo postepeno zatvaranje priključnih pruga i na kraju zatvaranje i glavnog pravca za Pogradec. Sa zatvaranjem deonice Vora-Tirana, Albanija je postala jedina zemlja u kontinentalnoj Evropi čiji glavni grad nema železničku stanicu.

Takođe zajedno sa BiH jedina je zemlja u Evropi bez međunarodnog železničkog putničkog saobraćaja.

Otvaranje deonice Librazhd-Prenjas 1974 godine. (u okolini Pogradeca), dugačka kompozicija kineskih vagona, prelazi preko vijadukta. Najverovatnije nameštena slika u svrhu propagande (izvor: http://www.t669.net/).

Svoj najniži nivo Albanske železnice dostižu 2013-2014. godine. 2015. su ponovo približili železnicu Tirani, danas najbliža stanica Tirani je stanica u Kašharu, svega 1-2 km od Tirane. Nekadašnja glavna stanica u Tirani srušena je zbog izgradnje puta, a u planu je izgradnja nove glavne stanice u predgrađu Tirane.

Toliko je ostalo od nekadašnje glavne železničke stanice u Tirani 2014. godine, zemlja i parking.

Moj put u Albaniju datira iz 2014.  Sledi pregled tadašnje situacije. Tada je dnevno saobraćalo 4 para vozova, jedan za Skadar, jedan preko Elbasana za Librazhdbu, jedan samo za Elbasan i jedan do Vlore. Svaki voz kreće iz Drača tako da je Drač centar železničke mreže u Albaniji a takva situacija je bila i dok je bila otovrena stanica u Tirani.

Stanica u Draču, sa redom vožnje. Da ne bude zabune, istaknuto je pet pari vozova, jednom je voz prikazan kao Drač-Elbasani-Librazhd, a jednom kao Drač-Elbasan ali je reč o istom vozu.

Centar prevoza robe u zemlji je luka u Draču, železnička stanica u gradu nalazi se odmah pored luke. Posle Drača je stanica Shkozet i tu je depo za remont i održavanje vozila.

U očajnom je stanju ali je još uvek u funkciji.

Centar kompanije u Shkozetu.

Posle stanice Shkozet pruga se razdvaja, jedan krak ide ka Tirani i severu a drugi ka jugu. To praktično znači da su nekada vozovi iz Tirane saobraćali preko Drača. Ovako izgrađena železnička infrastruktura  znači da iako od Tirane do Elbasana ima svega 30 km vozom treba preći 110 km do Elbasana za šta je danas potrebno četiri sata vožnje.

Teretni saobraćaj koji je danas na minimumu često se odvija kombinovano tako što se teretni vagoni uvrštavaju u putničke kompozicije.

Putnički voz Drač-Skadar ima u svom sastavu i dva teretna vagona iz Shkozet za Skadar.

Zbog loše železničke infrastrukture vozovi saobraćaju jako sporo. Tako udaljenost od 100 km Drač-Skadar voz prelazi za 4 sata i 17 minuta. Zvanična maksimalna brzina na mreži je 80 km/h, ali u praksi vozovi retko dostižu brzinu od 40 km/h. Vuča vozova se obavlja 61 CKD T-669 lokomotivama, najmađe lokomotive u floti datiraju iz 1978. U drugim državama ove mašine se uglavnom koriste za manevru.

Lomomotiva T-669 na čelu voza Drač-Vlora.

Većina lokomotiva nije u funkciji. Trebalo bi da je u voznom stanju od 15 do 20 lokomotiva. Preostale lokomotive se koriste za delove. Od dve tri lokomotive sastavi se jedna jer nema novaca za popravku.

U putničkom saobraćaju koriste se italijanski i nemački (hlbertstadte) vagoni nabavljeni kao polovni. Putnički vozovi su sastavljeni od dva vagona tako da se lako da izračunati koliko je vagona u saobaćaju. U inventarskom parku je oko 150 putničkih vagona ali su skoro svi neispravni.

Vagoni italijanske proizvodnje davne 1950. godine u sastavu voza Drač-Vlora.

Čitava mreža pruga je jednokolosečna, neelektrificirana. Neke stanične zgrade su obnovljene kao npr. stanična zgrada u mestu Lac koja je doživela manju obnovu.

Stanična zgrada u mestu Baqel nije još obnovljena, razlika vidljiva u odnosu na prethodnu stanicu. Ova deonica predata je u saobraćaj 1981. godine.

Infrastruktura je na granici upotrebljivosti ali još uvek u upotrebi. Za bilo kakvo održavanje nema novaca. Na čitavoj deonici Shkozet-Skadar samo u jednoj stanici se koristi više od jednog koloseka.

Stanica Mejde je stanice gde ima više koloseka u upotrebi što se na slici dobro vidi. U pozadini vagoni van upotrebe.

Na ovom pružnom pravcu ima više stanica sa više koloseka (Milot, Lac, Vore), ali u svima njima je samo prolazni kolosek u funkciji, ostali su u travi ili zatrpani zemljom. To znači da je na toj deonici ukrštanje vozova skoro nemoguće.

Ostatak jedne stanice.

Stanica Vore, samo jedan kolosek je u upotrebi. Ispred stanice autobus za prevoz putnika Vore-Tirana.

Signalno sigurnosnih uređaji su ili postavljeni oko Drača ali su propali usled neodržavanja.

Ukrštavanje vozova davne 1993. godine. Kao što se vidi na slici, tad je svetlosni signal još bio u funkciji (izvor: http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz).

Stanica Shkozet. Na levoj strani slike se vide ostataci pružne signalizacije.

Na većim stanicama truli dosta putničkih i teretnih vagona. Jedina međunarodna veza, od svog otvaranja služi samo za teretni saobraćaj. Putnički saobraćaj u Albaniji sastoji se samo od četiri para vozova. Vozovi saobraćaju na vreme.

Teretni vagoni na stanici Mjede.

Blagajna na stanici u Skadru.  Jedini voz saobraća u 5:30.

Rad putničkih blagajni je usklađen sa redom vožnje pa se tako blagajne otvaraju sat dva pred polazaka voza. U stanici u Draču gde je najgušći saobraćaj blagajna radi 6 sati dnevno i to ujutru od 6 do 9 i od 12 do 15 časova. Iz ovog kratkog opisa vidite kako kako se Albanija odnosi prema železnici.  Na 400 km pruge železnica ima 1800 zaposlenih. Cene karata su smešne. Tako za kartu na relaciji Drač-Skadar (100 km) treba izdvojiti 145 leka, tj. oko 1 evra.

Cenovnik istaknut na stanici u Draču. Interesantno je da godinama stoji cenovnik za cene karata na pravcima na kojima odavno nema saobraćaja. U prvoj koloni tabele je puna cena karte.

Stanica Lezhe. Iako dnevno saobraća samo jedan voz ima dosta putnika.

Jedina prednost železnice u Albanij je činjenica da je jako jeftina, znatno jeftinija od autobusa. Uprkos maloj brzini i lošem redu vožnje vozovi su prepuni. Generalno putnici putuju nekoliko stanica i vrlo mali broj je onih koji putuju od početne do krajnje stanice. Turistima sa zapada je poseban doživljaj putovati albanskom železnicom. Činjenica je da onaj ko se bude odlučio na putovanje vozom kroz Albaniju imaće nezaboravno životno iskustvo.

14.12.2017

Keszég Kornél