ALBANIJA: Železnica Albanije

Poštovani vozoljubitelji. Retki su tekstovi iz Albanije ili o Albaniji na južnoslovenskim jezicima. Moj drugar vozoljubitelj iz Mađarske je pre nekoliko godina objavio putopis iz Albanije pa sam pomislio da bi bilo interesatno da  tekst prevedem na srpski jezik  jer lično  smatram da je tekst zaista interesantan.

Albanija je jedna od najsiromašnijih država Evrope. Iz ove činjenice proizilazi  i njena infrastrukturna zaostalost koja se posebno vidi kada je železnički saobraćaj u pitanju.

Danas je u Albaniji sve više  dobrih puteva, aerodrom u Tirani je na svetskom nivou, terminal u luci u Draču takođe.

Želenica je segmen infrastrukture koji još uvek podseća na Albaniju iz prošlosti.

Ona se u Albaniji još uvek nalazi na pragu opstanka. Sledi kratak opis istorije i stanja u kom se  danas nalaze albanske železnice.

Peron u stanici u Draču (Durres). Dobro poznati „Halberstadt” vagoni.

Prva železnička linija u Albaniji predata je u saobraćaj 1890. godine u vreme kad je prostor današnje Albanije još uvek bio deo Otomanske imperije. Razvoj železničke infrastrukture usledio je neposredno pred prvi svetski rat kada je i izgrađena većina pruga. Te pruge su generalne bile uskokolosečne i industrijske ili građene za potrebe vojske. Albanija se 1912. godine izborila za nezavisnost a nastavak izgradnje pruga u državi nastavljen je zahvaljujući Italiji i Austro-Ugarskoj.

Tada su u upotrebi bile tri različite širine koloseka, 600 mm (najrasprostranjeniji),

750 mm i 760 mm.

Početkom 1930. godine u Albaniji ima preko 300 km uzane pruge različite širine koloseka.

Pruge nisu bili objedinjene u jednu mrežu  jer su imale različite vlasnike. Posle drugog svetskog rata većina tih pruge je ugašena a neke su bile aktivne do 90ih godina.

Stanica Skadar i putnička kola van funkcije.

Nakon što su komunisti preuzeli vlast otpočeli su sa izgradnjom normalnokolosečnih pruga. Gradnja se izvodila kroz  društvenokorisni rad tj. kroz  dobrovoljne radne akcije.

Dobrovoljci grade prugu Drač-Tirana 1948. Godine. (izvor: http://www.t669.net/)

Prva pruga predata je u saobraćaj 7. novembra 1948. godine na relaciji Drač-Peqin (oko 20 km), i tad su osnovane albanske železnice (Hekurudha shqiptare). Od ovog datuma se izgrađuje mreža železničkih pruga u Albaniji. Nakon dve godine puštena je u saobraćaj kompletna pruga Drač-Tirana.

Predaja u saobraćaj pruge Drač-Tirana 23. februara 1949. Na sredini Enver Hodža u uniformi. (izvor: http://www.t669.net/).

Dve decenije, 50ih i 60ih godina malo je usporena gradnja pruga a onda 70ih i 8oih sledi zlatno doba železnice u Albaniji. 70ih godina prošlog veka Albanija ostaje bez saveznika. U ratnoj histeriji albanskog diktatora železnica je imala važnu ulogu. U potencijalnoj ratnoj situaciji železnica bi vršila trasport vojnika i robe unutar države. Njihov diktator Enver Hodža, poznat po izolacionističkoj politici ipak je dozvolio otvaranje jedine međunarodne veze sa inostranstvom i to sa Jugoslavijom 11. januara 1985. Ta pruga je povezala Skadar  sa tadašnjim  Titogradom. (danas Podgorica, Crna Gora).

Gradnja pruge 80-ih. (izvor: http://www.t669.net/).

Interesantno je da je izgradjna  pruga u Albaniji bila u tesnoj vezi sa istorijom zemlje. Prvi pružni pravci su se gradili zahvaljujući pomoći savetnika iz SFRJ ali kako je Tito imao nesporazume sa Istočnim blokom, savetnike iz Jugoslavije zamenili su Rusima. Početkom 60ih stižu i savetnici za razvoj železnice iz Kine. Kineski vagoni saobraćali su u Albaniji sve do 1990. godine.

Voz sastavljen od kineskih vagona, prava retkost u Evropi tog vremena.  (izvor: http://www.t669.net/).

Najveća dužina mreže normalnog koloseka dostignuta je 1989. kada je predata u saobraćaj deonica Milot-Reshen. Ovu deonicu su planirali do Klosa ali to produženje nikad nije urađeno. Projekat je urađen oko 75%. Danas su na tom pravcu vidljivi poluzavršeni mostovi i vijadukti.

Jedan vijadukt na nezavršenoj liniji Reshen-Klos.

(izvor:https://dudewheresmygomar.wordpress.com/2014/03/24/forgottenrailwayalbania/)

Interesantno je da je danas deonica Rreshet-Milot zatvorena za saobraćaj svega 25 godina nakon njenog otvaranja. 1996. godine ukinut je putnički saobraćaj svega 7 godina nakon otvaranja pruge.

Trasa Milot-Rubik nestaje nakon početka gradnje auto puta prema Kosovu sredinom 2000. godine.

Železnička stanica Milot.

Železnička mreža 1989. godine  bila  je duga 677 km. Većina pruga su u primorskom delu države,  na pravcu sever-jug. Velike planine i težak teren za gradnju pruge te mali broj stanovnika učinili su  da se  ne grade pruge u brdsko-planinskim delovima Albanije. Samo jedna pruga je građena u brdovitom delu zemlje ona prema Ohridskom jezeru deonica Librazhd-Pogradec.

Mreža železničkih pruga u Albaniji 1989. (izvor: http://www.t669.net/).

Tokom komunizma železnica nije imala konkurenciju, drumski saobraćaj bio je u očajnom stanju, negde nije ni postojao, putničkih automobila u privatnom vlasništvu nije ni bilo tako da je jedno vreme samo železnica obavljala javi prevoz. U takvim okolnostima vozovi su imali dosta vagona prepunih putnika.

Železnička stanica Tirana 1972. (izvor: http://www.t669.net/).

Propagandna fotografija iz tih vremena (izvor: http://www.t669.net/).

Sa početkom tranzicije u trenu se mnogo toga  promenilo. Železnica je ubrzo izgubila liderstvo u prevozu ljudi. Nestanak albanske industrije destkovao je i prevoz robe.

Izgradnja puteva i pojava putničkih automobila naneli su težak udarac železničkom putničkom saobraćaju.

1980. godine broj putnika na železnici broji još uvek 12 miliona što je značilo da je svaki Albanac četiri puta putovao železnicom te godine.

Dugačak teretni voz na stanici u Draču 1993. Sa lokomotivom T-669 (izvor: http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz).

Već 1993. godine broje prevezenih putnika železnicom pao je na četiri miliona, danas je taj broj oko 500 hiljada što čini oko 1 % u ukupnom broju prevezenih putnika u zemlji.

Statistički to znači da svaki Albanac svake šeste godine putuje vozom, a ima ljudi koji i ne znaju da u državi još uvek postoji železnički prevoz putnika.

Dugačak putnički voz pristiže na stanicu u Tiranu davne 1985. godine. Danas je takav prizor  u Albaniji nezamisliv. (izvor: http://www.t669.net/).

U prevozu robe tendencija je ista. Dok je 1980. prevoz robe bio oko 8 miliona tona, 1994. iznosio je svega pola miliona. Pad je trajao i dalje pa je usledilo postepeno zatvaranje priključnih pruga i na kraju zatvaranje i glavnog pravca za Pogradec. Sa zatvaranjem deonice Vora-Tirana, Albanija je postala jedina zemlja u kontinentalnoj Evropi čiji glavni grad nema železničku stanicu.

Takođe zajedno sa BiH jedina je zemlja u Evropi bez međunarodnog železničkog putničkog saobraćaja.

Otvaranje deonice Librazhd-Prenjas 1974 godine. (u okolini Pogradeca), dugačka kompozicija kineskih vagona, prelazi preko vijadukta. Najverovatnije nameštena slika u svrhu propagande (izvor: http://www.t669.net/).

Svoj najniži nivo Albanske železnice dostižu 2013-2014. godine. 2015. su ponovo približili železnicu Tirani, danas najbliža stanica Tirani je stanica u Kašharu, svega 1-2 km od Tirane. Nekadašnja glavna stanica u Tirani srušena je zbog izgradnje puta, a u planu je izgradnja nove glavne stanice u predgrađu Tirane.

Toliko je ostalo od nekadašnje glavne železničke stanice u Tirani 2014. godine, zemlja i parking.

Moj put u Albaniju datira iz 2014.  Sledi pregled tadašnje situacije. Tada je dnevno saobraćalo 4 para vozova, jedan za Skadar, jedan preko Elbasana za Librazhdbu, jedan samo za Elbasan i jedan do Vlore. Svaki voz kreće iz Drača tako da je Drač centar železničke mreže u Albaniji a takva situacija je bila i dok je bila otovrena stanica u Tirani.

Stanica u Draču, sa redom vožnje. Da ne bude zabune, istaknuto je pet pari vozova, jednom je voz prikazan kao Drač-Elbasani-Librazhd, a jednom kao Drač-Elbasan ali je reč o istom vozu.

Centar prevoza robe u zemlji je luka u Draču, železnička stanica u gradu nalazi se odmah pored luke. Posle Drača je stanica Shkozet i tu je depo za remont i održavanje vozila.

U očajnom je stanju ali je još uvek u funkciji.

Centar kompanije u Shkozetu.

Posle stanice Shkozet pruga se razdvaja, jedan krak ide ka Tirani i severu a drugi ka jugu. To praktično znači da su nekada vozovi iz Tirane saobraćali preko Drača. Ovako izgrađena železnička infrastruktura  znači da iako od Tirane do Elbasana ima svega 30 km vozom treba preći 110 km do Elbasana za šta je danas potrebno četiri sata vožnje.

Teretni saobraćaj koji je danas na minimumu često se odvija kombinovano tako što se teretni vagoni uvrštavaju u putničke kompozicije.

Putnički voz Drač-Skadar ima u svom sastavu i dva teretna vagona iz Shkozet za Skadar.

Zbog loše železničke infrastrukture vozovi saobraćaju jako sporo. Tako udaljenost od 100 km Drač-Skadar voz prelazi za 4 sata i 17 minuta. Zvanična maksimalna brzina na mreži je 80 km/h, ali u praksi vozovi retko dostižu brzinu od 40 km/h. Vuča vozova se obavlja 61 CKD T-669 lokomotivama, najmađe lokomotive u floti datiraju iz 1978. U drugim državama ove mašine se uglavnom koriste za manevru.

Lomomotiva T-669 na čelu voza Drač-Vlora.

Većina lokomotiva nije u funkciji. Trebalo bi da je u voznom stanju od 15 do 20 lokomotiva. Preostale lokomotive se koriste za delove. Od dve tri lokomotive sastavi se jedna jer nema novaca za popravku.

U putničkom saobraćaju koriste se italijanski i nemački (hlbertstadte) vagoni nabavljeni kao polovni. Putnički vozovi su sastavljeni od dva vagona tako da se lako da izračunati koliko je vagona u saobaćaju. U inventarskom parku je oko 150 putničkih vagona ali su skoro svi neispravni.

Vagoni italijanske proizvodnje davne 1950. godine u sastavu voza Drač-Vlora.

Čitava mreža pruga je jednokolosečna, neelektrificirana. Neke stanične zgrade su obnovljene kao npr. stanična zgrada u mestu Lac koja je doživela manju obnovu.

Stanična zgrada u mestu Baqel nije još obnovljena, razlika vidljiva u odnosu na prethodnu stanicu. Ova deonica predata je u saobraćaj 1981. godine.

Infrastruktura je na granici upotrebljivosti ali još uvek u upotrebi. Za bilo kakvo održavanje nema novaca. Na čitavoj deonici Shkozet-Skadar samo u jednoj stanici se koristi više od jednog koloseka.

Stanica Mejde je stanice gde ima više koloseka u upotrebi što se na slici dobro vidi. U pozadini vagoni van upotrebe.

Na ovom pružnom pravcu ima više stanica sa više koloseka (Milot, Lac, Vore), ali u svima njima je samo prolazni kolosek u funkciji, ostali su u travi ili zatrpani zemljom. To znači da je na toj deonici ukrštanje vozova skoro nemoguće.

Ostatak jedne stanice.

Stanica Vore, samo jedan kolosek je u upotrebi. Ispred stanice autobus za prevoz putnika Vore-Tirana.

Signalno sigurnosnih uređaji su ili postavljeni oko Drača ali su propali usled neodržavanja.

Ukrštavanje vozova davne 1993. godine. Kao što se vidi na slici, tad je svetlosni signal još bio u funkciji (izvor: http://www.t669.net/, Maciej Czapkiewicz).

Stanica Shkozet. Na levoj strani slike se vide ostataci pružne signalizacije.

Na većim stanicama truli dosta putničkih i teretnih vagona. Jedina međunarodna veza, od svog otvaranja služi samo za teretni saobraćaj. Putnički saobraćaj u Albaniji sastoji se samo od četiri para vozova. Vozovi saobraćaju na vreme.

Teretni vagoni na stanici Mjede.

Blagajna na stanici u Skadru.  Jedini voz saobraća u 5:30.

Rad putničkih blagajni je usklađen sa redom vožnje pa se tako blagajne otvaraju sat dva pred polazaka voza. U stanici u Draču gde je najgušći saobraćaj blagajna radi 6 sati dnevno i to ujutru od 6 do 9 i od 12 do 15 časova. Iz ovog kratkog opisa vidite kako kako se Albanija odnosi prema železnici.  Na 400 km pruge železnica ima 1800 zaposlenih. Cene karata su smešne. Tako za kartu na relaciji Drač-Skadar (100 km) treba izdvojiti 145 leka, tj. oko 1 evra.

Cenovnik istaknut na stanici u Draču. Interesantno je da godinama stoji cenovnik za cene karata na pravcima na kojima odavno nema saobraćaja. U prvoj koloni tabele je puna cena karte.

Stanica Lezhe. Iako dnevno saobraća samo jedan voz ima dosta putnika.

Jedina prednost železnice u Albanij je činjenica da je jako jeftina, znatno jeftinija od autobusa. Uprkos maloj brzini i lošem redu vožnje vozovi su prepuni. Generalno putnici putuju nekoliko stanica i vrlo mali broj je onih koji putuju od početne do krajnje stanice. Turistima sa zapada je poseban doživljaj putovati albanskom železnicom. Činjenica je da onaj ko se bude odlučio na putovanje vozom kroz Albaniju imaće nezaboravno životno iskustvo.

14.12.2017

Keszég Kornél