SRBIJA: Novi Beogradski čvor nije samo „Prokop”

Okosnicu nove železničke mreže u prestonici čine stanica „Beograd centar”, ranžirna u Makišu i TPS „Zemun”. - U moderni krvotok trebalo bi da se uključe i TPS „Kijevo”, sređene stanice Rakovica, Zemun i Novi Beograd i železnička obilaznica.

Saobraćajni događaj koji je obeležio jun i početak jula u glavnom gradu bilo je gašenje Železničke stanice „Beograd” i prebacivanje putničkog saobraćaja u „Beograd centar” i „Topčider”. Zatvaranje Glavne izazvalo je oprečne komentare među korisnicima železnice, stručnjacima i građanima. Dok je oponentima zatvaranja trn u oku „Beograd na vodi”, koji je jedan od najbitnijih razloga za njeno katančenje, za one koji podržavaju gašenje Glavne osnovni kontraargument je to što grad mora da se razvija.

I jednima i drugima dodirna tačka su planovi iz sedamdesetih godina 20. veka koji se tiču modernog Beogradskog železničkog čvora. Ali, te planove oponenti i podržavaoci gašenja Glavne različito čitaju. Prvi navode da plan vlasti iz doba Branka Pešića nije bio da stanicu gasi nego da se samo pruge presele sa površine zemlje pod nju i da se stanica modernizuje.

Ali, „modernizatorska struja” naglašava da su ovi planovi još tad predviđali spuštanje grada na reke.

Sve vreme otkako se raspravlja o gašenju Glavne zaboravlja se da je prebacivanje putničkih kompozicija na „Prokop” tek detalj u planovima od pre nekoliko decenija.

Da bi nova mreža prestoničke železnice koliko-toliko prodisala, za njen krvotok najvažnije arterije su sređena putnička stanica „Beograd centar”, Tehničko-putnička stanica „Zemun” i ranžirna Makiš. Poslednja stanica, uz novi železnički most koji je ovih dana u potpunosti nasledio stari železnički, spada među prve velike objekte savremenog Beogradskog čvora. Stanica u Makišu uređena je početkom osamdesetih godina 20. veka, a kako je nedavno istakao gradski urbanista Milutin Folić, iako je dugo bila spremna, lobisti su pružali otpor za njeno korišćenje, ali je prethodnih godina u nju prebačen robno-transportni terminal.

Sve vreme u fokusu je, manje ili više, bila i stanica „Beograd centar” čija je gradnja počela u drugoj polovini sedamdesetih, a koja je kompletna trebalo da bude otvorena 1. maja 1979. U planu je bila i gradnja staničnog krova u obliku ptice, osam perona sa 11 koloseka, ali nedostatak novca zakočio je ambiciozne planove. Projekat je pojednostavljen, ekonomska kriza u zemlji nije išla naruku graditeljima. Konkretniji radovi na ploči i peronskom delu počeli su 1996, ali su opet prekidani.

Nov prekid radova na „Prokopu” nastao je posle petooktobarskih promena. Tek pet godina kasnije raspisan je međunarodni konkurs za izbor investitora za završetak stanice na kome je pobedio mađarski „Trigranit”, međutim pregovori su propali.

Godine 2008. sa „Energoprojektom”, drugoplasiranim na tom konkursu, posle višemesečnog natezanja, tadašnja vlada sklopila je protokol o završetku izgradnje koji nije predviđao komercijalne sadržaje. Zbog manjka novca, ni od toga nije bilo ništa.

„Beograd na vodi” bio je i konačni zamajac za radove na „Prokopu”. Početkom 2014. raspisan je tender za izbor izvođača radova pod pločom, finansiranih iz kuvajtskog kredita. Novi rok bio je 14 meseci. Prvi put nije probijen i sređeni peronski deo otvoren je u januaru 2016. Ali, tu se i stalo. U međuvremenu su na „Prokopu” urađene samo pristupne veze iz pravca Bulevara kneza Aleksandra Karađorđevića. Novoj centralnoj stanici nedostaje 9.000 kvadrata ploče i peronski deo ispod nje, pristupne veze iz pravca niškog auto-puta i stanična zgrada koja neće nići bar do kraja 2020. I ove najave treba uzeti sa rezervom jer se i

u međuvremenu nastavilo sa praksom najava i pomeranja rokova. Zasad je, posle neuspelog poziva investitorima da grade na ploči „Prokopa”, poznato da će završetak železničkih sadržaja na novoj centralnoj stanici koštati oko 50 miliona evra. Lokacijske uslove za nastavak radova u „Beograd centru” resorno ministarstvo izdalo je prošlog leta.

Godina 2020. zasad je ciljna i kada je reč o uređenju TPS „Zemun”. To u prevodu znači da okosnica savremenog železničkog čvora neće prodisati pre tog roka. Nadležni se ipak brane da je ono što je do sada urađeno u čvoru sasvim dovoljno za trenutni obim saobraćaja.

Kako obrise novog čvora čine i tri teretne stanice, sređene putničke u Zemunu, Novom Beogradu i Rakovici, TPS „Kijevo” i skupa železnička obilaznica oko prestonice, jasno je da će se priličan deo posla, čiji početak nije ni na vidiku, preliti i na godine posle 2020. Nešto bolja situacija je za tri navedene putničke stanice jer će se one sređivati u okviru započetih i planiranih rekonstrukcija pruga.

 

Prokop danas

Izgrađeni kapaciteti:

1982. Dvokolosečna pruga Zemun – Zemun-polje, deo putničke i tehničke stanice „Zemun”

1984. Dvokolosečna pruga Novi Beograd – „Beograd centar” sa mostom preko Save i tunelom „Senjak”

1988. Pruga „Beograd centar” – Rakovica – Jajinci sa dve jednokolosečne tunelske cevi „Dedinje”

1993. Dvokolosečna pruga „Beograd centar” – „Pančevački most” sa tunelima „Vračar” i „Stadion”, dvokolosečna vezna pruga rasputnica „Karađorđev park” i rasputnica „Dedinje” sa stajalištima „Karađorđev park” i „Pančevački most”

1995. Stanica „Vukov spomenik”

Tuneli: „Bežanijska kosa”, „Senjak”, „Stadion”, „Vračar”, „Karaburma”, „Kneževac”, „Kijevo 1, 2 i 3”

Stanice: Zemun (putnička i tehnička), Novi Beograd, „Beograd centar”, Rakovica, „Vukov spomenik” (većini njih nedostaju stanične zgrade i pristupne veze)

Mostovi i mostovske konstrukcije: Novi železnički most i most na kružnom putu u Rakovici, prelaz preko auto-puta za Novi Sad, tromostovlje preko auto-puta, stajalište „Tošin bunar”, stanica Novi Beograd...

07.07.2018.

(politika.rs)