BOSNA I HERCEGOVINA: Željeznička pruga Vareš – Banovići: voz će ponovo prodrmati Bosnu

Novi regionalni projekt koji je ovih dana predstavljen na Kongresu o željeznicama Bosne i Hercegovine predviđa povezivanje Sarajeva, Tuzle i Beograda najkraćom mogućom željezničkom linijom, kvalitetnu saobraćajnu komunikaciju tuzlanske i sarajevske regije i skraćivanje puta ka Luci Ploče za više od 100 kilometara

Kad god je gradila pruge, Bosna i Hercegovina se dizala na noge shvatajući da je to nagovještaj novih, burnih i boljih vremena. Tako je bilo u doba Austro-Ugarske, stare Jugoslavije, a potom i one posljednje socijalističke, čiji se raspad podudara sa završetkom pruge Tuzla – Zvornik. Od tada do danas na Balkanu nije realiziran nijedan ozbiljniji poduhvat u izgradnji novih željezničkih pravaca. Pruge i vozovi ostali su u zapećku novih demokratskih vlasti i sadašnjih kapitalističkih investitora.
Otuda je s iznenađenjem, dozom ohrabrenja i tek ponekom nevjericom u stručnoj javnosti dočekana ideja o izgradnji željezničke pruge Vareš – Banovići. Trasom na dužini od 50 kilometara, putovanje između Sarajeva i Beograda skratilo bi se na samo tri sata, Sarajevo približilo Tuzli, Dunav Luci Ploče i komunikacijski sigurnije uvezali ključni elektroenergetski objekti rudnika i termoelektrana u Tuzli, Kaknju i Banovićima. Riječ je o investiciji u vrijednosti od 100 do 150 miliona eura, čija bi realizacija trajala oko pet godina. Sve se podudara s berlinsko-londonskom inicijativom o povezivanju infrastrukture u regiji, prvenstveno željeznica, te sa strateškim evropskim projektom “spajanja” zemalja u tranziciji između Baltika i Adriatika. I što je najvažnije, prve reakcije pokazuju da ovaj biznis neće proći bez interesa međunarodnih finansijera.

Autori dr. Nedžad Branković, dr. Smajo Salketić i dr. Azra Ferizović sa sarajevskog Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, ideju su prezentirali na Kongresu o željeznicama u Bosni i Hercegovini, održanom polovinom novembra u Sarajevu.

Svima se dopalo

Mr. Enis Džafić, generalni direktor i predsjednik Uprave Željeznica FBiH, uz podsjećanje da su na kongresu učestvovali stručnjaci iz devet zemalja, za Novo vrijeme kaže da se ta ideja svima dopala, “veoma dobro je ocijenjena”, a interesiranje je pobudila i zbog činjenice da su “u svim zemljama regiona željeznice zapostavljene”!

Ideja o izgradnji željezničke pruge Vareš – Banovići trasom drevnog puta soli preko Zvijezde i Konjuha i dolinom rijeka Krivaje i Ribnice veoma je stara, a u prošlosti je bila aktuelizirana bez ikakvih konkretnih pomaka. Ozbiljna promišljanja i analize zabilježeni su poslije Drugog svjetskog rata nakon izgradnje i puštanja u saobraćaj željezničke pruge Brčko – Banovići (1946) a važan korak napravljen je 1953. godine kad je ukinuta uzana pruga Podlugovi – Vareš i na toj relaciji u saobraćaj puštena pruga normalnog kolosijeka. Logičan slijed događaja bio je da se nastavi s izgradnjom pruge od Banovića prema Varešu kako bi se međusobno povezala ova dva velika rudarska centra. Riječ je o području bogatom šumama i rudama kao okosnicom razvoja ovih krajeva. Ranije, a i danas, veoma je važno da se rastojanje između Sarajeva i Tuzle željezničkom prugom (sad iznosi 260 km) smanji za više od 50 posto, što bi, ocjena je autora, ove dvije regije dovelo u mnogo povoljniji položaj kad je riječ o privrednoj i svakoj drugoj saradnji.

Jedan drugi pogled planera skraja prošlog stoljeća bio je utemeljen na ideji da se osim ovog pružnog pravca željeznički kolosijeci postave i između Zvornika i Živinica, što je djelimično učinjeno nakon što je pruga normalnog kolosijeka povezala Tuzlu i Zvornik i time praktično ostvarena direktna komunikacija željeznicom između Beograda i Sarajeva.

Agresija na Bosnu i Hercegovinu i period nakon nje, ideju o izgradnji pruge Vareš – Banovići skrenuli su u drugi plan i do danas se ona nije našla na listi prioriteta. No, kako se vidi, stručnjaci je nisu zaboravili. Moglo bi se reći da nije ni državna željeznička kompanija, jer je ovaj željeznički pravac uvrstila u projektne prioritete oporavka i to u treću fazu, čija je suština iskorak u tehničko-tehnološkom i organizacionom pogledu, a jedan od ciljeva je i gradnja novih pruga, pa među njima i ove.

Kinezi su već u igri

Da posljednjih godina ne bude zaboravljena ili zaturena, kako kaže dr. Nedžad Branković, posebno su zaslužni prof. dr. Šefkija Čekić s Fakulteta za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu i hrvatski akademik Josip Božičević svojim istupima na brojnim konferencijama i stručnim skupovima koje su organizirale spomenute naučne institucije. Nadalje, ističe međunarodni značaj ove pruge kao mogućeg pravca prijevoza roba iz Poljske, Mađarske… do luke Ploče, koja postaje sve interesantnijom za prekomorski transport s obzirom na činjenicu da su luke Rijeka i Kopar limitirane u razvoju. Važnim smatra to da Poljska u posljednjih deset godina ima najstabilniji rast ekonomije, proizvodnje i izvoza, te traži najpovoljnije veze za eksport. Iz tog razloga i za nas je važan dalji razvoj Luke Ploče do koje se teret transportira preko BiH, prema Beogradu, Budimpešti i dalje. U cijelu priču uključeni su i Kinezi. Oni su napravili termoelektranu i novi rudnik u Stanarima, gradit će prugu Beograd – Budimpešta, a nakon posljednjeg potpisivanja i termoelektranu u Banovićima.
Dr. Smajo Salketić potrebu za izgradnjom pruge Vareš – Banovići obrazlaže pomoću tri teze: povezivanje elektroenergetskog sektora u BiH; regionalni strateški učinak koji se osigurava povezivanjem Sarajeva i Beograda za tri sata putovanja vozom i efektima buduće pruge za privredu tuzlanske regije i njoj gravitirajućih područja.

Termoelektrane Tuzla, Kakanj i buduća Banovići nalaze se na obroncima planina Konjuh i Zvijezda, geografski jedna pored druge, ali su međusobno veoma udaljene (oko 230 km). Ove tri elektrane iz tehničko-tehnoloških, logističkih i brojnih drugih razloga treba međusobno povezati i to baš željezničkom prugom, ali mnogo kvalitetnije nego što je sada. Za TE Tuzla i TE Kakanj željeznice godišnje prevezu oko tri miliona tona uglja, a nakon najavljene izgradnje novog termobloka u Tuzli i elektrane Banovići, ta količina će se povećati još za oko pet miliona tona godišnje. Prugom od Vareša do Banovića transport uglja bi bio za oko 100 kilometara kraći od postojeće linije preko Doboja.
U prilog izgradnji novog željezničkog pravca u BiH ide i činjenica da je regija jugoistočne Evrope stalno u žiži zbivanja i rasprava u institucijama Evropske unije, pri čemu se uglavnom veže uz termin reintegracija područja zapadnog Balkana. Pritom se najčešće otvara pitanje komunikacija, najkraćih i najbržih veza među privrednim centrima i prijestolnicama tih država. Uvezivanjem željezničke linije Živinice – Zvornik i Banovići – Vareš dolazi se do konačnog cilja i željezničke veze Beograd – Sarajevo, odnosno do realiziranja ideje “Beograd – Sarajevo željeznicom za tri sata”.

Brže od Olimpika

Posljednjih godina učestale su rasprave i analize o skraćivanju puta između Sarajeva i Tuzle, dva najveća industrijska centra u BiH. Postojećim drumskim (veoma lošim) saobraćajnicama udaljeni su 120 km, a željeznicom oko 270 km. U više navrata su na ovom pravcu kandidirane različite željezničkei drumske trase, međutim najkraće komunikacijsko rastojanje bi se postiglo izgradnjom željezničke pruge na dionici Banovići – Vareš. Ovaj složen projekt bi postao veoma značajan kad bi dobio regionalni karakter, odnosno kad bi postavljeni cilj bio što kraća željeznička linija Beograd – Sarajevo, a zatim i nastavak do Luke Ploče na Jadranskom moru.

Realizacijom spomenutog projekta postojeća željeznička linija Sarajevo – Tuzla preko Doboja od 260 km bila bi skraćena za 130 km i tad bi iznosila 130 km, a najkraća željeznička linija Sarajevo – Beograd preko Doboja i Vinkovaca od 500 km bila bi skraćena za 139 km i svedena na 370 km. Autori rada prezentiranog na Kongresu o željeznicama u BiH (N. Branković, S. Salketić i A. Ferizović) u obzir su uzeli trenutni stupanj razvoja tehničko-tehnoloških rješenja u željezničkom saobraćaju i činjenicu da se pruge u svijetu definiraju kao konvencionalne s brzinama od 160 km na sat, te kao pruge velikih brzina sa više od 200 km/h. Pruga od Vareša do Banovića kao dio linije Sarajevo – Beograd imala bi karakter konvencionalne i bilo bi za očekivati da se uz remont i elektrifikaciju cijele dionice u putničkom saobraćaju dostižu prosječne brzine od oko 120 km/h. To je i odgovor na ključno pitanje kako povezati Sarajevo i Beograd za tri sata vozom, koje će, moguće je, postaviti i neko od čitalaca. Oni stariji prisjetit će se da je u predolimpijskom periodu osamdesetih godina prošlog stoljeća, u vrijeme najvećeg ostvarenog obima putničkog željezničkog saobraćaja u BiH, ova dionica savladavana za četiri i po do pet sati, vožnjom kolosijekom od Vareša do Banovića postigao bi se novi, historijski rekord i historijski uspjeh dvije države (BiH i Srbija). Pritom ništa manji značaj nema ni činjenica da bi se i putovanje linijom od Sarajeva do Tuzle moglo obaviti za malo duže od jednog sata, što je izuzetno značajno ne samo za dva spomenuta grada nego i za cijelu BiH.

Rudarski interes

No, kako se danas sve posmatra u kontekstu privrednih aktivnosti i mogućeg ekonomskog prosperiteta (u ovom slučaju posebno tuzlanske regije i njoj gravitirajućih područja), veoma je važno da bi se na taj način tuzlanska privreda Sarajevu i Luci Ploče približila za oko 130 km. To je značajno i iz razloga što su privrede Tuzle i glavnog grada BiH veoma povezane, a veliki privredni sistemi svoje poslovanje baziraju na željezničkom prijevozu preko Luke Ploče. Radi se o milionima tona robe godišnje koja se prevozi iz ili prema GIKIL-u Lukavac, Alumini Zvornik, SESCAM SODI Lukavac, Bimalu u Brčkom, Šećerani Bijeljina i drugim proizvođačima.
Ne radi se dakle o industrijskom kolosijeku ili rudarskoj pruzi, kako bi mogli zaključiti neupućeni a već misle zlonamjerni. Dr. Nedžad Branković kaže da je usko cijeli zahvat gledati samo kroz električnu energiju i termoelektrane. Fokus je na tome da se što više evropskog tereta preko BiH preusmjeri do Ploča. Jer “u svemu ovome ta luka je ključna tačka”.

Za novu prugu Vareš – Banovići izuzetno interesiranje vlada i u Banovićima, gradu koji se razvio zahvaljujući rudniku uglja ali i željezničkoj pruzi Brčko – Banovići kojom je taj ugalj transportiran do velikih potrošača na sjeveru i istoku bivše države. Nova razvojna priča u Banovićima započinje skorim početkom izgradnje nove termoelektrane snage 300 megavata, a potom i tvornice cementa. Direktor Rudnika mrkog uglja Banovići Munever Čergić kaže da je ideja o novoj pruzi Vareš – Banovići logičan slijed ranijih planova o razvoju željezničkog saobraćaja i da se čini opravdanim, jer ugalj ide prugom u tom pravcu do separacije, gdje bi se dalje spajalo s prugom normalnog kolosijeka. Nova pruga bi bila veoma pogodna za transport cementa iz buduće cementare prema Sarajevu i centralnoj Bosni. Naravno i za druge robe jer, naglašava Čergić, ovdje namjeravaju graditi i fabrike građevinske opreme i kreča; otprilike oko 300.000 tona robe koju treba prevesti. “Pritom računamo da će transport željeznicom biti jeftiniji od drumskog. Efekti se mogu očekivati i u smanjenju troškova transporta uglja, a u budućnosti i drugih roba roba na željezničkom pravcu Banovići – Živinice – Zvornik – Loznica”, rekao je za Novo vrijeme direktor banovićkog rudnika. U svemu vidi i značajne ekološke efekte jer se danas sav ugalj prema Sarajevu vozi kamionima.

Tuzla na dobitku

Dodatni motivi za realizaciju ovog projekta mogu se dobiti i iz sljedećih činjenica. Do 1992. godine željezničkom prugom Ploče – Sarajevo prevoženo je oko 4,5 do 5 miliona tona robe godišnje. U posljednjih deset godina vozi se 50 posto predratnih količina, odnosno 2,2 do 2,5 miliona tona. Sad, kao i ranije, 50 posto te robe služi za potrebe privrede u tuzlanskoj regiji, što znači da se i danas na toj liniji za Tuzlu i iz Tuzle vozom preveze 1,0 do 1,25 miliona tona godišnje, iako industrijska postrojenja rade s polovičnim kapacitetom. S važećim parametrima u slučaju skraćenja odstojanja od oko 130 km od Sarajeva do Tuzle, to bi značilo uštedu od 156 miliona neto tona po kilometru ili uštedu tuzlanske privrede na prevozu roba od 15 miliona godišnje. U slučaju da dođe do većeg korištenja kapaciteta, što je u ovoj regiji optimalna potreba, ove vrijednosti bi se udvostručile te bi ušteda iznosila 30 miliona KM godišnje.

Nekome se ovi finansijski parametri mogu učiniti beznačajnim, ali se ne mogu zanemariti nove pogodnosti i mogućnosti u regionalnom povezivanju, što donosi nove benefite. Ovo tim prije jer se podrazumijeva da bi pruga (Ploče – Sarajevo – Vareš – Banovići – Tuzla) na cijeloj dužini od 370 km bila elektrificirana i modernizirana.

Sveobuhvatno sagledavanje značaja tog novog željezničkog pravca preko i kroz planine Konjuh i Zvijezda ukazuje na mogućnosti za ostale željezničke pravce koji se račvaju na tuzlanskom željezničkom čvoru. Dr. Smajo Salketić posebno ističe prugu Tuzla – Doboj – Banja Luka i dalje na zapad, računajući i na to da bi remont, modernizacija i elektrifikacija pruge od Zvornika do Rume, preko Šapca koja ima priključak na željeznički koridor 10, povećali njenu prevoznu i propusnu moć i otvorili nove mogućnosti za privredu regiona. Istovremeno, otvorio bi se novi transportni pravac Luka Dunav – Luka Ploče (Dunav – Jadran). Bilo bi skraćeno i odstojanje željezničkom prugom Luka Brčko – Luka Ploče za oko 130 km. Tako osmišljen projekt bi značio bolje punjenje koridora 10 tranzitnim robama iz Luke Ploče za Mađarsku i ostale zemlje srednje Evrope, što bi uz već spomenute mogao biti još jedan konačni cilj.

Ovo zanima Evropu

Prof. dr. Osman Lindov s Fakulteta za saobraćaj i komunikacije upoznat je s idejom kolega s ove visokoškolske ustanove. Tvrdi da je ideja dobra, projekt skup,te da je upitna njegova isplativost i stopa rentabiliteta, a poznaje i teren kroz koji bi pruga prolazila. Nadalje konstatira da pruga nema cjelovitu uvezanost s postojećom magistralnom prugom željeznica u BiH.

Ono što u sektoru željezničkog saobraćaja treba raditi je, prije svega, rehabilitacija i uspostavljanje željezničkog saobraćaja na Unskoj pruzi koja već godinama nema prijevoza, ni putničkog ni teretnog, šine hrđaju i propadaju. Projekt je bio izuzetno skup, napravljen je za Titova doba i trebao bi da bude prioritet prije svega u regionalnom povezivanju i uspostavi aktivnijeg prijevoza u zaleđu Jadrana, prema Krajini i Hrvatskoj i dalje prema Austriji, Mađarskoj i Slovačkoj. Usto, mnogi EU-projekti to potenciraju, tj. uvezivanje zaleđa Jadrana s kopnenim dijelom. Također, neophodno je raditi na uspostavljanju tokova u punom kapacitetu na relaciji Doboj – Tuzla – Zvornik – Beograd (Srbija), i dalje prema Rumuniji i Crnom moru”, zaključio je dr. Osman Lindov uz opasku da ne mora biti “upravu”!

Dileme poput ove bit će moguće otkloniti na već najavljenim stručnim razgovorima i okruglim stolovima. Jedan od prvih bit će održan u Varešu uz učešće lokalne zajednice Elektroprivrede BiH, rudnika, stručnjaka, privrednika. Ne čekajući šta će reći tom prilikom, pouzdano se može tvrditi da su Vareš i Varešaci (napušteni od svih) životno zainteresirani za to da se u tom gradu nešto ozbiljno radi i gradi. Bez toga, a nakon što su uništeni kapitalni privredni objekti (rudnik, željezara…), Vareš će teško ili nikako izaći iz tunela u kojem živi.

U naredne rasprave, prema zamisli autora, bit će uključeni i međunarodni stručnjaci i instituti. Tek nakon što se postigne saglasnost, moguće je započeti izradu studije izvodljivosti, odabir trase i sagledati ekonomski aspekt ovog poduhvata. Novac ne bi trebalo da bude problem jer su, kako reče dr. Nedžad Branković, investitori iz inozemstva već čuli za ovo.

Izbor trase

Prema dokumentima koji su u ranijem periodu rađeni za potrebe željeznice i nekih republičkih institucija Bosne i Hercegovine, nudi se više varijanti za trasu pruge Banovići – Vareš, ali svima je zajedničko to da treba savladati dva planinska masiva Konjuh i Zvijezda tunelima dugim približno četiri i osam kilometara. Na izbor trase utječe visinska razlika između Banovića i Vareša od oko 460 metara. Željeznička stanica u Varešu se nalazi na 760 m/nv a Banovići na 300 m/nv. Trasa mora proći dolinom rijeke Krivaja i nekih njenih pritoka i povezati neka mjesta koja se nalaze na tom pravcu kakva su: Ribnica, Stjepin Han, Careva Ćuprija, Kamensko, Vijaka i dr.

Ono što je veoma važno ali nije bilo predmetom spomenutog referata jesu prirodna, šumska i rudna bogatstva krajeva kroz koje bi ova pruga prolazila. Iz resursa planine Zvijezde stoljećima se eksploatirala željezna ruda, zatim olovo, cink, barit i razne vrste građevinskog i ukrasnog kamena. S obronaka planine Konjuh godinama se iskopava ugalj i drugi minerali, ali je sigurno da masivi ovih planina kriju i druga, još neispitana rudna bogatstva ogromne vrijednosti. Šumski kompleksi ovih predjela su među najvećima u Bosni i Hercegovini. Mada već postoje iscrpni podaci o navedenim resursima, u slučaju da ovaj projekt krene u realizaciju, bilo bi neophodno te podatke inovirati i dopuniti.

U trenutnim uvjetima veoma teškog poslovanja bh. privrede, u kanjonu rijeka Krivaje i Bukovice radi nekoliko pilana i kamenoloma kojima bi željeznica otvorila nove mogućnosti. Određen broj ruralnog stanovništva ovih prelijepih krajeva je ostao na svojim imanjima i preživljava baveći se raznim poslovima, a izvjestan broj ih radi u Zavidovićima i Banovićima. Međutim, u gornjem toku rijeke Krivaje, zatim planini Zvijezdi i dijelu općine Vareš stanovništvo je usljed ratnih djelovanja raseljeno. Za većinu njih bi izgradnja ove željezničke pruge značila opstanak, odnosno povratak i ostanak na svojim ognjištima. Netaknuta priroda ovih krajeva nudi velike mogućnosti za razvoj, napredak i prosperitet cijele zajednice. To posebno važi za Vareš.

Radi se o vrlo zahtjevnoj i, u građevinsko-izvedbenom smislu, kompliciranoj pruzi. Bez obzira na to koja će trasa biti izabrana, ona će sadržavati izgradnju dva tunela i nekoliko veoma zahtjevnih mostova.

Sve je ovo ideja koja nije nova, ali u vremenu kad se ne nudi ništa novo i samo se polemira o mogućim rješenjima za izlaz iz začarene situacije u kojoj se privreda, odnosno cijela država nalazi, ovako velik projekt bi trebao pobuditi interesiranje relevantnih subjekata u državi, regiji pa i šire.

Povratak i opstanak

Postojeće studije, elaborati i druga dokumentacija na koju se u materijalu poziva, rađeni sedamdesetih godina, zreli su za provjeru i kontrolu primjenom savremenih tehnologija i novih tehničkih rješenja. Došlo je do promjene ukupnog ambijenta na trasi pruge. Promijenjeni su geopolitički uvjeti, jer sad se odluke ovakvog tipa dobrim dijelom donose i uz saglasnost lokalne uprave, a to su u konkretnom slučaju Zeničko-dobojski i Tuzlanski kanton. Zatim, privredni uvjeti (neaktivnosti) na trasi diktiraju pokretanje novih investicija, jer su neki važni privredni subjekti prestali s radom pogotovo na području općine Vareš. Na kraju, došlo je do promjene demografske strukture stanovništva, jer su mnogi usljed ratnih zbivanja raseljeni. Može se metaforički zaključiti da je promijenjeno sve izuzev reljefa na tom terenu. Uvjet povratka i održivog ostanka ove regije je pokretanje privrednih aktivnosti i zapošljavanje. Izgradnja pruge Vareš – Banovići predstavljala bi značajnu priliku za upošljavanje domaće radne snage.

U svakom slučaju, treba iskoristiti povoljnu klimu u EU, gdje su trenutno vrlo aktuelna pitanja reintegracije područja zapadnog Balkana i njihove pripreme za ulazak u Evropsku uniju, te kandidirati ovakve i slične razvojne projekte. Sve rečeno ustvari je iskorak naučne misli s ciljem davanja naučne podrške ovom projektu.

08.12.2015
(magazinplus.eu)